Il sistema di modelli
Nella Figura di seguito, sulla sinistra, i modelli di offerta: producono la scelta del percorso sulle reti e quindi i tempi ed i prezzi delle spedizioni. Al centro, i modelli di domanda:
- i modelli che producono le esportazioni e importazioni di ciascuna zona; per l’Italia, l’analisi Input-Output (IO) produce le tavole IO a livello NUTS3 (città metropolitane e province);
- il modello gravitazionale che produce i flussi commerciali totali per ciascuna coppia di zone;
- il modello di scelta della catena modale che produce le quote delle diverse catene modali per ciascuna coppia di zone.
Sulla destra, i modelli di assegnazione che producono i flussi sugli elementi (archi e nodi) dei grafi rappresentativi delle reti dei diversi modi di trasporto.
L’analisi considera i flussi annuali in moneta.
La dimensione spaziale e temporale
La zonizzazione considera una disaggregazione spaziale che diventa meno spinta al crescere della distanza dal territorio italiano. Si passa dal livello NUTS3 di città metropolitane e province (107 zone), alle singole nazioni del continente europeo e alle singole nazioni del continente africano che si affacciano sul Mediterraneo (53 zone), a macro aggregazioni di nazioni per gli altri continenti (11 zone). Per un totale di 171 zone.
L’anno base dell’analisi, con riferimento al quale si effettua la calibrazione del sistema di modelli, è condizionato dalla disponibilità delle tavole Input-Output nazionali. Nell’esempio applicativo di queste pagine web, l’anno è il 2019, l’ultimo pre-COVID.
I settori
Sono tre in base al tipo di carico: rinfuse solide, rinfuse liquide, e container e general cargo. Il general cargo, anche chiamato break-bulk cargo, comprende i carichi unitizzati in pallet, casse e fusti e la merce sciolta (loose cargo), come ad es. gli autoveicoli nuovi.
Le motivazioni del metodo
In letteratura, due sono stati gli approcci utilizzati per rappresentare i legami diretto e inverso tra economia e mobilità delle merci: quello basato su modelli Multi-Regional Input-Output (MRIO) a coefficienti elastici, e quello basato su modelli Spatial – Computable General Equilibrium (S-CGE). La presente ricerca sviluppa l’approccio basato sul modello gravitazionale (gravity model).
Recentemente, l’utilizzazione dei modelli di tipo gravity per l’analisi della trade policy (dazi, quote, aree di libero scambio) si è affermata come pratica comune tra gli economisti internazionali. L’utilizzazione dei modelli gravity per l’analisi della transport policy è un’innovazione di metodo.
L’aspetto qualificante riguarda la definizione del costo del trasporto che deve entrare nella specificazione del modello gravity al posto della consueta variabile distanza geografica. Quest’ultima è, chiaramente, insensibile alla policy. La variabile costo deve tener conto delle scelte di catena modale (solo strada, strada e ferrovia, et cet.) da parte degli shipper. La stima dei flussi commerciali è quindi intimamente connessa a queste scelte, rappresentate con i classici modelli Logit. Per questa ragione, occorre inserire un prezzo medio delle spedizioni, stimabile in modo semplice e teoricamente corretto come media ponderata dei prezzi delle spedizioni delle diverse catene modali con pesi uguali alle relative probabilità di scelta.
Di seguito le caratteristiche desiderabili che l’approccio basato sul modello gravity è in grado di soddisfare.
- Fondamento teorico, di tipo micro-economico.
- Policy sensitiveness.
- Capacità di rappresentare gli equilibri di breve periodo in termini non solo di flussi commerciali ma anche di prezzi dei prodotti; questa è la versione standard del modello gravity, basata sulla statica comparata tra scenario osservato e scenario controfattuale associato a politiche e progetti.
- Capacità di rappresentare gli equilibri di medio-lungo periodo in termini di flussi commerciali, prezzi, livelli produttivi e accumulazione di capitale; questa è la versione dinamica del modello gravity, integrata con un modello di crescita.
- Capacità di stimare direttamente indicatori di welfare.
- Relativa parsimonia e reperibilità dei dati da risorse statistiche disponibili in rete, senza necessità di nuove indagini (cosiddetto approccio non-survey), che per la mobilità merci, come noto, sono complesse e costose per la molteplicità di tipi di decisori e beni oggetto delle spedizioni.
Il ritardo fisiologico delle matrici Input-Output dell’Istat, necessarie per le analisi di scenario di cui sopra, è di circa tre/quattro anni rispetto all’anno corrente. L’approccio della presente ricerca ha il seguente ulteriore vantaggio. I flussi commerciali all’attualità possono essere stimati senza richiedere i risultati dell’analisi Input-Output (mediante stima del modello gravity con fixed effects).